Air Berlin
Im Herbst 1987 kam mein Abteilungsleiter von der Lufthansa auf mich zu: Herzog, in Berlin steht eine Boeing 707. Der Vorstand möchte wohl ein Museum daraus machen, mehr weiß ich auch nicht. Fliegen sie doch mal nach Tegel um zu sehen, ob sie mehr erfahren und ob sich das Flugzeug dazu noch eignet
. Am nächsten Tag flog ich also mit der Pan Am nach Berlin. Beim Landeanflug schaute ich schon neugierig aus dem Fenster, ob ich die Maschine sehen konnte, aber ich saß wohl auf der falschen Seite, entdecken konnte ich sie jedenfalls nicht. In Tegel ging ich sofort ins Büro der Verkehrsaufsicht des Flughafens. Um das Vorfeld des Flughafens zu betreten, wo das Flugzeug irgendwo stand, benötigte ich einen Vorfeldausweis. Det kannst dir abschminken waa, die Alliierten sind sowieso schon sauer wegen dem Flieger, Lufthansa hat hier nämlich nischt zu suchen
, bekam ich als Antwort. Langsam schwante mir, dass es hier wohl etwas anders lief als im Rest der Welt. Der Flughafen Tegel war nämlich Hoheitsgebiet der Alliierten. Das bedeutete, dass alle vier Besatzungsmächte bei jeder Veränderung ihre Zustimmung geben mussten und das wurde zelebriert bis hin zur Vergabe von Ausweisen. Na, wenn du vorne nicht rein kommst dann eben hinten! Die Erfahrung hatte ich schon beim Blumen austragenLesen Sie von diesem Autor:Blumenjunge auf der Uhlenhorst
als Schüler gemacht und einmal in Köln, als ich die Umrüstung einer Boeing 707 für Außenminister Genscher leitete. An einem Sonntag waren wir fertig geworden und ich wollte Vollzug melden, doch alle Eingänge waren geschlossen, nur die Tür zur Haustechnik stand offen. Ich geisterte durch die leeren Gänge und stand mit einmal im Luftlagezentrum der NATO mit riesigen Bildschirmen. Leute mit ganz viel Lametta auf den Schultern sahen mich entgeistert an und schrien nach einigen Schrecksekunden RAUS!
.
Bei herrlichstem Wetter marschierte ich immer am Zaun entlang um den halben Flughafen bis zum Versorgungseingang. Dem Pförtner zeigte ich meinen Lufthansa-Ausweis und bat darum, mir den Weg zur Hausmeisterei zu zeigen. Er hatte sicher auch schon von der Lufthansa-Maschine auf dem Vorfeld gehört und ließ mich problemlos passieren. In der Haustechnik sagte man mir dann: Damit haben wir nichts zu tun aber geh doch mal rüber zu Air Berlin ins Nebengebäude, die wissen sicher mehr
. Der
von Air Berlin war ein Ur-Berliner. Leider habe ich seinen Namen vergessen, zum besseren Verständnis der Story nenne ich ihn mal Ikke
. Ikke hatte in einer Halle einen Bürocontainer stehen. Meinem ersten Eindruck nach war er ein etwas älterer Herr mit vollem grauem Haar, nicht mehr ganz schlank, aber mit Krawatte und Anzug nicht ganz passend für eine Werkstatt gekleidet. Ikke hörte sich mein Anliegen kurz an, sprang auf wie ein Flummi und umarmte mich wie einen lang vermissten Freund. Dann kochte er erst mal Kaffee und dann wurde es ein langer Nachmittag und Abend. Er war als Ingenieur schon vor dem Krieg bei der alten Lufthansa. Jetzt war er Technischer Direktor, Mechaniker und Reiniger in einer Person bei Air Berlin.
Air Berlin hatte zu der Zeit zwei Boeing 737 im Pendelverkehr nach Palma de Mallorca im Einsatz. Zu seinem Team gehörten nur noch ein Flugzeugmechaniker und eine Hilfskraft. Alle Arbeiten, auch das Reinigen der Kabine erledigten die drei gemeinsam. Die Fluggesellschaft flog unter amerikanischer Lizenz, da westdeutsche Flugzeuge nicht nach Berlin fliegen durften. Sie war im Juli 1978 vom Piloten Kim Lindgren gegründet worden und hatte ihren Sitz in Oregon USA. Zunächst mit einer Boeing 707, ab 1981 flog sie mit zwei gecharterten Boeing 737 nach Mallorca. Auch über die Lufthansa 707, die da in Tegel stand, konnte er mir viel erzählen. Durch seine Erzählungen, Zeitungsartikel und Informationen, die ich nach und nach erhielt, ergab sich für mich folgendes Bild: Anlässlich der zweihundertsten Auslieferung einer Boeing an die Lufthansa trafen sich die Vorstände verschiedener Fluggesellschaften in Amerika, darunter auch Vertreter der israelischen Fluggesellschaft EL Al. Die hatten gerade eine Boeing 707 außer Betrieb genommen. Es war die erste 707, die Lufthansa 1960 eingesetzt hat. Auf diesem Treffen schenkten die Israelis das Flugzeug der Lufthansa. Das Flugzeug wurde in den ersten Farben der Lufthansa lackiert und mit einer amerikanischen Zulassung nach Berlin geflogen. Da es aber in Berlin kein Lufthansa-Flugzeug geben durfte, wurde es weiter an das Museum für Technik und Verkehr verschenkt mit der Auflage, dass die Lufthansa alle Kosten für den Umbau zum Museum übernimmt. Damit es kein Lufthansa-Flugzeug mehr war, wurde es außerdem zum Bauwerk
erklärt.
Aber zurück zu meinem Einsatz. Ikke unterstützte mich mit großer Begeisterung in allen Belangen. Als Erstes ging er mit mir zum Leiter der Haustechnik, wo ich ohne Probleme einen Vorfeldausweis erhielt. Nun gingen wir beide mit einer Leiter aus Ikkes Beständen endlich zur Maschine. Sie stand gar nicht so weit weg hinter einer Halle. Nach dem Öffnen der Tür schlug uns ein sehr muffiger Geruch entgegen, aber sonst war alles in einem einigermaßen guten Zustand. Am nächsten Tag flog ich dann zurück, um meinem Chef Bericht zu erstatten.
Dann hörten wir lange Zeit nichts mehr aus Berlin. Erst im Frühjahr 1988 kam dann die Information, dass nun mit dem Umbau zum Museum begonnen werden konnte. Das Flugzeug war inzwischen auf ein Feld außerhalb des Flugplatzes geschleppt worden. Wie Ikke mir berichtete, war nach langen Verhandlungen mit den Alliierten die Genehmigung erteilt worden, dass der Zaun aufgeschnitten werden durfte, um das Flugzeug vom Flughafen zu schleppen. Da stand es nun auf einem Sandplatz, der auch als Parkplatz genutzt wurde. Von Hamburg wurden mir ein VW-Bus und fünf Kollegen, die ich mir selbst aussuchen durfte, zur Verfügung gestellt. Ikke half uns mit Leitern. Die Kabine hatte im Winter doch sehr gelitten. Es hatte sich viel Schimmel gebildet und sie stank erbärmlich. Aber es sollte ja sowieso alles entsorgt werden. Die Kollegen machten sich ohne zu murren an die Arbeit, um die Sitze zu lösen. Ich machte mich erst mal auf die Suche nach einem Hotel, in dem wir übernachten konnten. Das gestaltete sich schwieriger als gedacht. Nach etlichen Absagen fand ich ein Dreisternehotel am nördlichen Ende des Kurfürstendamms, in dem wir erst einmal für fünf Tage unterkommen konnten.
Da das Flugzeug nun ein Gebäude war, hatte die Architektenabteilung der Lufthansa, die auch für die Gestaltung der Stadtbüros zuständig war, die Betreuung übernommen. Am nächsten Tag erschien dann ein Architekt mit einem Innenausstatter. Zu dritt besprachen wir nun unsere Vorstellungen. Das Cockpit sollte beleuchtet und mit einer Acrylglasscheibe versehen werden, aber nicht zugänglich sein. Dahinter drei Sitzreihen, die den Unterschied von damaligen Sitzen und den heutigen der Businessclass zeigen. Dann sollten sich Schaukästen anschließen, die die Entwicklung der Lufthansa in Modellen und Fotos seit 1960 zeigen. Den Bau und die Gestaltung dieser Schaukästen sollte der Innenausstatter übernehmen. Im hinteren Teil würden acht Sitzreihen stehen und ein Videogerät eingebaut werden, sodass man dort Filme vorführen konnte. Die hintere Küche sollte mit Geschirr und Geräten aus den 1960er Jahren ausgestattet und ebenfalls mit Acrylglas abgeschirmt werden. Ebenso die beiden hinteren Toiletten. Für Rechnungen und Auslagen sollte ich mit dem Berliner Lufthansa-Reisebüro abrechnen, was sich als sehr unkompliziert und großzügig herausstellen sollte.
Als Erstes mussten wir jedoch das Flugzeug auf Betonsockel stellen, weil es ja jetzt ein Bauwerk war. Die dazu benötigten Hebeböcke besorgte uns wieder Ikke. Damit sich Kinder beim Drehen der nun freistehenden Räder nicht verletzen konnten, demontierten wir sie und schmierten in jedes Radlager eine Handvoll Sand, nach ein paar Probedrehungen waren sie dann auch fest. Nun begann der Innenausbau. Gut erhaltene Sitze wurden aussortiert. Die vordere GallyAls Galley bezeichnet man im Deutschen die Bordküche eines Verkehrsflugzeugs. Im englischen Sprachgebrauch bezeichnet galley allgemein die Küche in Luft-, Schienen- und Wasserfahrzeugen. und die Toiletten wurden ausgebaut, die Seitenverkleidungen abgebaut und die dahinterliegenden Isoliermatten entfernt. Aber wohin mit dem ganzen Schrott? Wieder half mir Ikke, indem er mir eine Entsorgungsfirma vermittelte. Am Ende waren es sechs Lastwagenladungen, die für den Abtransport zusammen kamen. Aber es wurde nicht alles verschrottet.
Nach Feierabend gingen wir natürlich auf den weltberühmten Berliner Kudamm. Im Kudamm-Karree war eine sogenannte Museumskneipe. Hier fühlten wir uns wohl. Es gab jeden Abend Livemusik und der Raum war voll mit antiken Gegenständen, von Omas Nachttopf bis zu einem Leichtflugzeug, das unter der Decke hing. Schnell kam ich mit dem Wirt ins Gespräch. Er hatte Interesse an den Sitzen, die wir nicht brauchten, an der Gally und noch etlichen Kleinteilen. Dafür bekamen wir Freibier solange wir in Berlin waren und ich konnte sogar noch etwas Geld aushandeln, von dem wir alle zusammen Essen gehen konnten.
Als nicht bedachte Schwierigkeit erwiesen sich unsere Hotelübernachtungen. Da wir keine Überstunden und auch keine Wochenendarbeit machen sollten, bekamen wir also auch für das Wochenende kein Übernachtungsgeld. Das bedeutete, dass wir freitags auschecken und uns montags ein neues Hotel suchen mussten, was sich in Berlin als sehr schwierig erwies. Meistens war ich den ganzen Montagvormittag damit beschäftigt, eine neue Unterkunft zu besorgen. Das gipfelte in der kuriosen Situation, dass wir eine Nacht im Berliner Hotel Schweitzer Hof
für dreihundert Mark pro Übernachtung verbrachten, was ohne Nachfrage von der Lufthansa in Hamburg bezahlt wurde. Dagegen hatte ich ein Angebot unseres ersten Hotels, dass die Zimmer für neunzig Mark für uns freihalten würde, wofür die zuständige Sachbearbeiterin sich nicht interessierte. Ich muss mich nach den Vorschriften richten
, bekam ich zur Antwort. So etwas Ähnliches hatte ich mit der Dame schon mal erlebt: Aus der Spätschicht heraus flog ich nach Frankfurt, um eine Tür neu einzustellen, die durch einen Gabelstapler beschädigt worden war. Die Arbeit konnte ich noch in der Nacht erledigen und flog mit der ersten Maschine zurück nach Hamburg. Beim Einreichen der Spesenabrechnung in Höhe von fünfzehn Mark fragte sie mich, was ich denn in Frankfurt über Nacht gemacht habe. Wahrheitsgemäß antworte ich, dass ich da gearbeitet habe. Sie riss den Abrechnungsbogen aus der Schreibmaschine und teilte mir mit, dass ich das Geld nur bekomme, wenn ich dort geschlafen hätte, aber nicht, wenn ich so frech bin, nachts zu arbeiten. Die Dame ahnt wahrscheinlich bis heute nicht, wie viel Geld sie der Lufthansa im Laufe der nächsten dreißig Jahre unnötig gekostet hat.
Zurück nach Berlin. Ikke kam jeden Nachmittag, wenn seine 737 abgehoben hatte, vorbei: Herzog, ich habe wieder hundert Prozent meiner Flotte in der Luft, dett schaffst du nie
, war sein Standardspruch. Ja, Ikke war schon ein toller Mensch, der Luftfahrt verbunden wie ein Seemann der See, hilfsbereit in allen Angelegenheiten und immer fröhlich.
So langsam nahm unser Museum nun Gestalt an. Es war mit zweihundertzwanzig Volt verkabelt, hauptsächlich für die Video Anlage. Die Seitenverkleidungen wurden wieder eingebaut, Sitze installiert und die Schaukästen waren auch fertig. Ab und zu kamen mal Berliner, die uns noch alte Flugpläne oder Tickets brachten, die wir gerne mit in die Schaukästen einbauten.
Da wir am Wochenende frei hatten, flogen wir meistens nach Hause oder fuhren mit dem VW-Bus nach Hamburg. Dabei gab es auch manchmal berichtenswerte Ereignisse: Bei einem Rückflug von Hamburg nach Berlin am Montagmorgen war nur noch der Platz neben einem finster aussehenden Skinhead frei. Mit Irokesen-Haarschnitt, Lederweste, Springerstiefeln und Piercing-Ringen im Gesicht saß er nicht angeschnallt neben mir und schwitzte stark. Hey du musst dich beim Start mal anschnallen
, sprach ich ihn an. Ja, ja mach ich
sagte er und schob seine Hand zu mir rüber. Kannst mal meine Hand halten
sagte er ich habe solche Angst
.
Ein anderes Erlebnis hatten wir, als wir mit dem VW-Bus nach Hamburg fuhren. An der Zonengrenze
Potsdam, Grenzübergang Drewitz-DreilindenBundesarchiv, Bild 183-L0331-0005 / Reiche, Hartmut / CC-BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons gab es am Freitagnachmittag lange Staus. Guido, unsere jüngster, etwas flippiger Kollege war der Fahrer. Er nutzte die Gelegenheit, um in der Schlange auf eine andere Spur zu wechseln. Prompt wurde er zur Rede gestellt. Warum haben sie die Spur gewechselt?
. Weil der Beamte gewunken hat
antwortete Guido. Bei uns gibt es keine Beamten
, bekam er zur Antwort Wir sind ein Arbeiter-und-Bauern-Staat
. Na gut
, antwortete er, Dann hat eben der Bauer gewunken
. Die Antwort kostete uns zwei Stunden Wartezeit und wir mussten zwecks penibler Kontrolle durch die DDR-Grenzsoldaten das Auto komplett ausladen.
Nach drei Monaten intensiver Arbeit war der Umbau der Boing 707 fertig und am Montag, den 20. Juni 1988, wurde das Flugzeug wie üblich unter Anwesenheit vieler am Projekt unbeteiligten Personen an das Museum für Verkehr und Technik übergeben. Die gaben es dann an die Berliner Flughafen-Gesellschaft weiter, wo es in die Flughafen-Führungen eingebunden wurde. Später wurde das Flugzeug vor die Zufahrt zum Flughafen Tegel umgesetzt, wo es noch einige Jahre stand. Dann war es durchgerostet und die Gefahr bestand, das Leitwerk könnte bei einem Sturm abbrechen. Als Erinnerung bleibt mir ein Fotoalbum und das Buch Gelandet in Berlin
, das ich mit persönlicher Widmung vom Direktor des damaligen Flughafens geschenkt bekam.